對(duì)《技規(guī)》貨物及混合列車換算閘瓦壓力表的商榷
對(duì)鐵路貨車換算閘壓力計(jì)算公式進(jìn)行推導(dǎo)，根據(jù)鐵路貨車發(fā)展后的實(shí)際制動(dòng)參數(shù)，計(jì)算目前常見型號(hào)運(yùn)用貨車的換算閘瓦壓力，對(duì)99版的《鐵路貨車技術(shù)管理規(guī)程》的換算閘瓦壓力表提出改進(jìn)建議。
制動(dòng)力是鐵路列車運(yùn)行安全的重要保證，只有 了足夠制動(dòng)力才能保證列車既能開得快，又能停得 住。機(jī)車車輛設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)，在正常的使用條 件下，能夠滿足機(jī)車車輛組成的列車在緊急制動(dòng)時(shí) 在安全距離內(nèi)停車，同時(shí)又不擦傷車輪。但在實(shí)際運(yùn) 用過程中，列車中部分車輛由于制動(dòng)故障或貨物裝 載等原因，停止了制動(dòng)作用（停止了制動(dòng)作用的車輛 稱為關(guān)門車），當(dāng)關(guān)門車超過一定比例時(shí)，單位列車 重量的制動(dòng)力可能不足，就需要進(jìn)行列車制動(dòng)率的 校核。
1.列車制動(dòng)計(jì)算的幾個(gè)基本概念及換算閘 瓦壓力計(jì)算公式的推導(dǎo)
1.1制動(dòng)力及閘瓦摩擦系數(shù) 單塊閘瓦制動(dòng)力！"=K#k K—一單塊閘瓦壓力，—制動(dòng)摩擦副的閘 瓦摩擦系數(shù)。
在一定摩擦副條件下不是一個(gè)定值，是一個(gè) 與速度、制動(dòng)初速及閘瓦壓力有關(guān)的變量，列車各車 輛中由于摩擦副及閘瓦壓力不一致，#K也不統(tǒng)一， 因此，列車制動(dòng)力
Bl= S !"=K1 #K1+k2#K2+k3#K3+ (1)
#K與速度V、制動(dòng)初速V。及閘瓦壓力K的函 數(shù)關(guān)系一般通過試驗(yàn)確定，《列車牽引計(jì)算規(guī)程》（以 下簡稱《牽規(guī)》）將各種閘瓦實(shí)算摩擦系數(shù)規(guī)定如下：
高磷瓦 #K=0.82^KS1|0Vi0r+0._(120-V0)(2)
高摩合成瓦 #K=a415K：200 V+V+51050 (3)
1.2換算摩擦系數(shù)、換算閘瓦壓力、換算制動(dòng)率 式（1)為列車制動(dòng)力實(shí)算法，即使在列車中各車 輛制動(dòng)摩擦副一樣的情況，由于閘瓦壓力K不同， 對(duì)應(yīng)摩擦系數(shù)也不一致，這種計(jì)算方法比較煩 瑣，一般不采用。為簡化列車制動(dòng)力計(jì)算，通常設(shè)想， 不管列車中有多少種閘瓦壓力值，都采取一個(gè)固定 閘瓦壓力下的摩擦系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，而通過變換閘瓦壓 力，使車輛制動(dòng)力不變。則固定閘瓦壓力下的摩擦系 數(shù)為換算摩擦系數(shù)，用<#h表示，變換后的閘瓦壓力 為換算閘瓦壓力，用kh表示。
kh#h=K#K kh=K#K / #h (4)
Bl= E !"=ki#H:k2PK2+…knpm："
=#h{kh1：kh2：…kh?)=#h!Kh (5)
換算制動(dòng)率$=!Kh=/G G——列車總重 （6)
牽規(guī)中規(guī)定高磷瓦每塊閘瓦壓力25 kN，高摩 合成瓦每塊閘瓦壓力為20 kN下的摩擦系數(shù)為換算 摩擦系數(shù)。
將K=25 kN和未知數(shù)K代入式(2)、式(4)中可
以得到高磷閘瓦的<#h和kh。
1.3不同制動(dòng)摩擦副間換算閘瓦壓力的二次換算 在實(shí)際中，列車中的車輛閘瓦材料可能不一致， 則！h不一致，式（5)無法用一個(gè)統(tǒng)一的換算制動(dòng)摩 擦系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，式(6)的也無法用一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的 換算制動(dòng)率來表示，這現(xiàn)場核算列車換算制動(dòng)率和 編制、查詢列車制動(dòng)限速表帶來困難。為簡化計(jì)算， 根據(jù)等效處理的原則，給出各種摩擦材料換算閘瓦 壓力之間折算系數(shù)，稱為二次換算系數(shù)，這種變換稱 為換算閘瓦壓力的二次換算。一般貨車計(jì)算時(shí)將其 他摩擦材料條件下的換算閘瓦壓力二次換算成高磷 閘瓦的換算閘瓦壓力，二次換算法巳在新版的《鐵路 技術(shù)管理規(guī)程》（以下簡稱《技規(guī)》）的換算閘瓦壓力 表中得到體現(xiàn)，新版《技規(guī)》貨車的換算閘瓦壓力、換 算制動(dòng)率、制動(dòng)制動(dòng)限速表是依據(jù)高磷瓦的技術(shù)條 件制定的，這就為多種摩擦材料混編的列車的制動(dòng) 率的計(jì)算提供了方便。
k2h=khH2 (11)
1.4緊急制動(dòng)換算制動(dòng)率的限制
為保證列車在在安全距離內(nèi)停車，《技規(guī)》規(guī)定 當(dāng)關(guān)門車比例超過6%時(shí)，需計(jì)算換算閘瓦壓力，校 核換算制動(dòng)率，對(duì)高磷瓦條件下的換算制動(dòng)率不得 小于 280 kN/100 t。
2.緊急制動(dòng)時(shí)常見貨車車型換算閘瓦壓力的計(jì)算
2.1車輛每塊閘瓦實(shí)算閘瓦壓力 2
K= "d P#$6 (12)
4>ni>10
d—制動(dòng)缸直徑(mm) p一制動(dòng)缸壓力（kPa)
$—制動(dòng)倍率n—一輛車閘瓦塊數(shù) 一計(jì)算傳動(dòng)效率《《牽規(guī)》規(guī)定貨車閘瓦制動(dòng)
為0.9
2.2緊急制動(dòng)時(shí)單輛車換算閘瓦壓力的計(jì)算
2.2.1 高磷瓦
將車輛的制動(dòng)參數(shù)及緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力代 入式（12)，得到緊急制動(dòng)時(shí)每塊閘瓦的實(shí)算壓力K， 將K代入式（8)得到的每塊閘瓦的換算壓力kh，乘 以車輛閘瓦塊數(shù)n得到單輛車換算閘瓦壓力k輛h= nKhH2。
2.2.2高摩合成瓦
將車輛的制動(dòng)參數(shù)及緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力代 入式（12)，得到緊急制動(dòng)時(shí)每塊閘瓦的實(shí)算壓力K， 將K代入式（10)得到的每塊閘瓦的換算壓力kh，再 乘以閘瓦塊數(shù)n和二次換算系數(shù)得到單輛車換算閘 瓦壓力k輛h=nKhH2。
3.對(duì)《技規(guī)》貨車換算閘瓦壓力表的建議
3.1《技規(guī)》的換算閘瓦壓力表
由于牽規(guī)制定于1998年，未考慮到新型摩擦材 料的發(fā)展，未制定高摩瓦配120(103)閥換算閘瓦壓 力的數(shù)據(jù)，隨著貨車裝備水平的不斷發(fā)展，大載重和 新型摩擦材料車輛的運(yùn)用車數(shù)量的不斷增加，用《牽 規(guī)》計(jì)算的換算閘瓦壓力和換算制動(dòng)率顯然偏小。
3.2建議
因?yàn)樨涇嚨能囆秃椭苿?dòng)系統(tǒng)的配置的多樣性， 計(jì)算換算閘瓦壓力數(shù)值也是有多樣的，換算表閘瓦 壓力標(biāo)準(zhǔn)的制定需要綜合考慮。一是標(biāo)準(zhǔn)既要考慮 計(jì)算的準(zhǔn)確度，同時(shí)制定的項(xiàng)目不過多，以簡化現(xiàn)場 的計(jì)算。二是標(biāo)準(zhǔn)的制定要根據(jù)實(shí)際運(yùn)用車的主車 型和主型制動(dòng)系統(tǒng)的配置來確定。
3.3根據(jù)70 t級(jí)通用貨車與60 t級(jí)貨車的換算閘 瓦壓力的差異較大的實(shí)際，專門制定“70 t級(jí)貨車， 裝用120閥、高摩瓦”項(xiàng)的換算閘瓦壓力。
3.4根據(jù)目前制動(dòng)配置為高摩瓦、120閥、自動(dòng)空重 車自動(dòng)調(diào)整裝置的60 t級(jí)提速改造和新造車在運(yùn) 用車的比例較大，載重61 t、高摩瓦、120閥（103 閥）、二級(jí)手動(dòng)空重車自動(dòng)調(diào)整裝置車型較少，及不 同標(biāo)記載重的60 t級(jí)的貨車換算閘瓦差別不大的 實(shí)際，依照主型車及主型制動(dòng)系統(tǒng)配置換算閘瓦壓 力制定“60 t級(jí)貨車、裝120閥或103閥，高摩瓦” 項(xiàng)，代替原來的“標(biāo)記載重61 t，裝有120型或103 制動(dòng)機(jī)和高摩合成閘瓦”項(xiàng)。
3.4《技規(guī)》“標(biāo)記載重50 t及以上（包括載重40 t 的冷藏車），裝有GK、120型或103制動(dòng)機(jī)”手動(dòng)空 重車調(diào)整）項(xiàng)制定的500 kPa下空車換算車壓力偏 小，且不同閥型、不同定壓下的空車換算閘瓦壓力差 別不大的實(shí)際，將該項(xiàng)名稱定為“60 t級(jí)貨車，裝有 GK、120型或103制動(dòng)機(jī)”，重車換算閘瓦壓力不 變，為空車換算閘瓦壓力統(tǒng)一為170 kN。
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